危險貨物運輸車輛又出新規定啦

電噴發動機與直噴發動機的區別

       電控高壓共軌技術是指在高壓油泵、共軌管、壓力傳感器和電控單元 (ECU)組成的閉環係統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此分開的一種技術，由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管，通過對共軌管內的油壓進行閉環控製，噴壓獨立可調。目前可以做到 1800bar 的噴射壓力。

       EGR 技術，即廢氣再循環技術，它將一部分排氣循進氣管與新鮮空氣混合後進入汽缸燃燒 , 以增加混合氣的熱容量 , 降低燃燒時的最高溫度 , 抑製 nox 的生成。以達到廢氣中的 nox 最低。從而達到了國三標準。

       EGR的特點；燃油噴射係統與原國ⅱ機械噴射泵結構類似 , 維修保養方便 , 運行成本大大降低 , 油品適應性好 : 目前全國通用類柴油均可應用 , 適合國情 , 降底維護和維修費用 , 用戶使用成本降低 . 故障診斷係統功能完備、操作簡便 , 可實現電控係統故障的準確判斷 , 簡化維修過程 . 售後服務便捷 :EGR 發動機 95 ％以上的件可以同國ⅱ機互換 , 維修和維護便捷、減少維修等待時間 , 降低維修成本。

       電控單體泵技術特點；歐洲大部分歐 iii 歐 iv 商用車采用了電控單體泵係統，電控單體泵技術加上機械噴油器即可達到歐ⅲ排放標準；從歐ⅲ升級到歐ⅳ，通過更換電控噴油器來實現，無需對發動機的結構進行大規模修改；對原機械噴油係統發動機結構改動小，可以共用同一個機體、缸蓋等重要零部件；售後維修便利且零部件更換成本低；噴油壓力高：可滿足歐ⅲ、歐ⅳ排放所需的高壓噴射（最新的單體泵噴射壓力已達 2500bar ），大大改善了燃油經濟性、提高了缸內淨化程度；噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強：可進行各缸獨立控製。特別適用於功率大的重型柴油機；對中重型來說係統零部件比共軌係統更成熟，由於內部結構特點的不同。相對於共軌係統而言，單體泵係統對燃油品質的要求相對較低，對水分的敏感性大大優於共軌係統，沒有持續的噴射高壓源帶來的安全隱患，排放穩定性好；係統零部件比共軌係統成熟，使用壽命長；維修成本低：可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低：缸平衡控製策略提供了很好的各缸一致性控製，單體泵自校正策略確保了生產一致性控製，電控係統自學習、自診斷策略確保了壽命期內的性能一致性控製。

       電控高壓共軌係統的特點；對輕型車來說係統零部件成熟且有長期使用考核驗證、中型比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控製、整車控製功能強，適應輕型車的要求；預噴技術可以降低怠速噪聲；共軌係統的初始噴射率太高，不符合柴油機燃燒所凯发k8官方的先緩後急的規律，不利於排放控製；一代共軌噴油壓力 1350~1450bar ，二代做到 1600bar ，總體來說比單體泵和泵噴嘴要低，所以在油耗上有劣勢；可以實現多次噴射，目前最好的共軌係統可以進行 6 次噴射；共軌係統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度。時間和技術人員的水平，決定了一定階段在中國使用太靈活的係統不一定能達到預期的效果；多次噴射特別是後噴能力使得共軌係統特別方便地和後處理係統配合，具有實現歐ⅳ、歐ⅴ排放法規的潛力；燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對用戶使用條件要求高，特別是控製係統和控製策略複雜對整車廠、用戶、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油泵；

       就目前來看，能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機，一種是電控高壓共軌發動機，一種是電控單體泵發動機，一種是 電控 EGR 發動機， 單體泵和高壓共軌發動機中最關鍵的燃油噴射係統的技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所 “ 壟斷 ” 。而這三家國際供應商短期內又無法滿足國內柴油機企業的需求 。 國內油泵廠雖然都在開發自主電控噴射係統，但技術上都還不成熟， EGR技術門檻並不高又能與國三排放水平剛沾邊，並且成本要低上萬，這也是目前國內發展 EGR 的原因。